本文来自微信公众号：出行一客 （ID：carcaijing），作者：王静仪、蒋雨彤，编辑：施智梁，题图来自：AI 生成
6 月 12 日下午，印度航空一架原计划飞往英国伦敦的客机，在起飞一分钟后失事，于古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场附近坠毁。
这场灾难最终导致机上 241 人遇难，仅 1 名乘客奇迹生还，地面至少 38 人死亡，总遇难人数升至 279 人，是最近十年来全球最严重的航空灾难。
事故机型为波音 787-8 梦想客机，注册号为 VTANB，机龄 11.5 年。这也是波音 787 机型自 2011 年投入运营以来的首次空难。
航空专家们都留意到了失事飞机的姿态异常。尽管飞机处于起飞阶段，但现场画面显示，飞机的机头似乎是向上的，并没有处于爬升状态。这究竟是天灾还是人祸，飞机黑匣子已经找到，原因有待调查。
事故发生的一周来，充满了悲剧和混乱。失去亲人的家属们等待着亲人遗体的归来，印度航空的数十个航班取消，在全世界范围内，波音飞机的口碑遭受怀疑，乘客们人心惶惶。
坠机事件同时促使人们重新审视印度航空和蓬勃增长的印度民航业。印度航空近年大举购买飞机、着力扩张，印度也已成为全球仅次于中美的第三大民航市场，客流快速增长。此番空难，恐将为印度航空的扩张计划蒙上阴影，印度航空业的安全和监管现状也将面临彻底重估。
279 条生命的逝去，只留下一个 11A 座位的幸存者和全球航空业的沉重疑问。
一、起飞一分钟后失事
艾哈迈达巴德机场管制塔台最后一次接收到 AI171 航班的信号，是当地时间 2025 年 6 月 12 日 13 时 39 分。
这架载有 242 人的波音 787-8 客机刚从跑道升空不到一分钟，飞行员发出" Mayday "紧急求救信号后，便从雷达消失，和地面的通讯中断。
AI171 航班原定飞往英国伦敦盖特维克机场，但实时飞行追踪数据显示，飞机最后高度仅 190 米，撞向了附近人口稠密的居民区，现场顿时升起了巨大的火球和浓烟。艾哈迈达巴德是古吉拉特邦的首府，人口超过 500 万。
飞机坠毁地点位于距离机场仅 1.2 公里的医学院宿舍楼，爆炸产生的火球将这栋五层建筑吞噬，黑烟在数公里外清晰可见。当地电视台播放的坠机现场画面显示，消防人员向起火建筑喷水，大楼楼体漆黑，外墙玻璃几乎全部被毁，部分飞机残骸甚至卡在楼顶上。
印度民航局确认，机上载有 242 人，包括 230 名乘客和 10 名空乘、2 名飞行员。事件造成机上 241 人遇难、仅 1 名印度裔英国籍乘客奇迹生还。乘客中包括 169 名印度籍、53 名英国籍、1 名加拿大籍和 7 名葡萄牙籍乘客。
事故发生后 90 分钟，印度总理莫迪在社交媒体上发文称这是"国家的悲剧"，宣布成立专项工作组协调救援。国家灾难救援部队 90 名成员、7 辆消防车和多辆救护车火速封锁现场，展开"战时状态"救援。
当地时间 14 日，印度警方发布消息称遇难人数已升至 279 人，地面上亦有至少 38 人遭波及遇难，并有多人受伤。
事发一周后的 19 日，救援仍在继续，210 名遇难者身份已确认，其中 187 人遗体已移交家属，还有不少失去亲人的家属们仍在等待着遗体的归来。
回到机型来看，这是一架波音 787-8 梦想客机，注册号为 VTANB，机龄 11.5 年。尽管尚无证据显示空难与波音本身存在技术缺陷有关，事故发生当日，波音股价大跌 7.33%-8.26%，市值蒸发超 80 亿美元。
该事故是波音 787 机型自 2011 年投入运营以来的首次空难。就在一个多月前，波音才刚刚纪念了 787 梦想客机完成运送 10 亿名乘客的里程碑。
波音在此前的新闻稿表示，787 飞行投用 14 年来，全球已有超过 1175 架，飞行时间超过 3000 万个小时，平均每天都有 48 万乘客乘坐 787 飞机。该机型凭借节油性好，获得了来自 89 家客户的 2000 多架订单，是全球最畅销的宽体客机。
波音公司承诺，将配合由印度航空事故调查局主导的调查。历经多日检查之后，印度民航总局（DGCA）6 月 17 日表示，对印度航空波音机队的监测未发现任何重大安全隐患，飞机及相关维护系统符合现行安全标准。
在人员方面，印度民航总局披露，该航班机长为航线教员，拥有 8200 小时飞行经历，副驾驶则有 1100 小时飞行经验，是标准的"老带新"组合。
事发后一周，印度航空有 80 多架航班取消，部分原因是技术问题，再加上乘客因空调和娱乐系统故障而惊慌失措，将这些视为航班即将失事的不祥预兆。印度航空在 6 月 18 日宣布，由于致命空难后持续的安全检查和运营中断，未来几周将把宽体机的国际航班削减 15%。
二、飞机姿态异常的未解谜团
悲剧发生，大家要追问的是：为什么？
航空专家正试图从有限数据中寻找线索。飞行轨迹显示飞机在失事前出现低空低速状态，引发对双发失效或飞控系统故障的猜测。
调查已经开展，由印度航空当局牵头，美国联邦航空管理局将提供技术专长和协助，波音配合。因机上有英国公民，英国航空事故调查局也将参与其中。
调查人员正在重点调查可能的引擎故障、襟翼问题以及起落架配置情况，同时也在调查印度航空是否存在过失，例如维修问题。目前尚未给出官方解释。
界面 · 新闻援引加拿大魁北克大学的航空工程教授波泰兹（Ruxandra Botez）观点称，在现阶段，根据公开的权威报道和官方信息，业内估计事故原因可能是燃油污染、维护或飞行员失误等。但绝大多数事故是多个原因叠加造成的，以人为原因或维护不当为主，而不仅仅是单一原因所致。
资深机长陈建国对《财经》表示，此次空难事件有两点异常。第一是飞机没有收起起落架，通常来讲，飞机起飞离地后，起落架会有一个收上的过程。但事故当中的客机并未收起起落架，这一点很反常。
陈建国说，第二个异常是，视频显示飞机的襟翼也有可能处于收上状态，这非常不利于飞机向上爬升，再加上起落架一直放下，飞机很难获得足够的升力，最终只能下降。"有一种可能就是这架飞机起飞后失去了动力，发动机可能因为某些原因没有足够的推力，也不能获得足够的加速度，也会导致客机无法爬升。"
航空顾问、咨询公司安全操作系统首席执行官约翰 · 考克斯（John M.Cox）表示，从现场照片来看，尽管飞机处于起飞阶段，但飞机的机头似乎是向上的，没有爬升，这是调查人员要关注的重点之一。
目前失事客机的两个黑匣子均已被找到，分别为驾驶舱语音记录器，以及飞行数据记录器。由于黑匣子严重受损，将被送往美国进行数据提取，此后与印度航空事故调查局（AAIB）分享调查结果。
除了对于事故原因的探究，另一个公众关注的焦点无疑是那位唯一的幸存者，和他的 11A 座位。他的生还经历，让关于航空出行与座位选择的讨论再度升温，飞机上最安全的位置到底是哪儿？
业内一般有两种观点。第一种是飞机中部或尾部的座位更为安全。美国国家运输安全委员会（NTSB）在 2017 年发布的一项研究，对自 1971 年以来发生的 20 起空难进行了分析。从统计数据来看，坐在机舱后部的乘客比前排乘客有更高的生还几率。
第二种情况是座位靠近机翼的乘客的生存率相对更高。因为理论上一旦进行紧急逃生，离舱门越近，耗时最短。
陈建国对《财经》表示，综合历史上的空难事故分析，飞机上座位的相对安全性是一致的。此次有一名乘客能在空难中幸运逃生，可能是飞机所有的冲击力刚好在该乘客所处的位置是最弱的，而且也有可能是飞机在解体之后，该乘客的位置正好暴露出来。该乘客能够幸存，并不代表这个位置就比别的位置更安全。
陈建国表示，空难的可能性分多种，失事时可能是前部着地、尾部着地、中部断裂等。"这次空难时速大概是 300 公里，这么大的速度下，主要的伤害是载荷急剧变化对人造成的伤害，并不是说哪个座位比哪个座位更安全。"
由于印度航空的这架飞机是以"机头朝上"的姿态砸向地面，多名业内人士认为，这是坐在前排 11A 的乘客之所以幸存的重要原因。
很少有空难是单一因素导致的，一连串的意外叠加，才构成最终的灾难性后果。事实究竟如何，印度航空部长奈杜预计将在三个月之内公布坠机事故调查报告，未来几周将有更多的调查结果披露。
三、被审视的印度航空这起事故是印度航空自 1985 年以来的首起致命空难，促使人们重新审视印度航空乃至全印度民航业的所有方面，特别是印度正被宣传为未来 20 年的顶级增长市场之际。
失事飞机属于印度航空，这是印度的国家航空公司，也是印度规模最大的航空公司之一，近年完成财务重组，正在大力扩张。
印度航空 1932 年在孟买成立，历经私有、国有、再度回归私有化的过程。由于机队老化、航点不足、运营不佳等问题，过去 30 年一直大量亏损。几届印度政府注入大量资金拯救无果，老东家塔塔集团在 2022 年之后重新出资 1800 亿卢比（约合人民币 154.7 亿元）拿下这块"烫手山芋"。
塔塔集团接管时，印度航空积累了 6000 亿卢比（约合人民币 497.4 亿元）的债务，部分飞机自 2010 年交付后从未更新设备，宽体机商务舱座椅破损，新引进的波音 787 因缺件停飞。根据印度民航部 2025 年 3 月的披露，印航 198 架机队中，27 架机龄为 10 年 -15 年、43 架超 15 年；旗下子公司印航快运 101 架飞机中，37% 的机龄超 15 年。
塔塔集团声称要大幅改变现状，其中投入最大的便是对老旧的机队进行更新。印度航空曾在 2023 年创下纪录，向波音和空客合计订购了超 470 架飞机，随后的 2024 年，印航又与空客签订了 100 架新飞机的订单，积极引进飞机、开辟航线。
私有化后的印度航空逐步实现财务和运营改善。2024 财年的净亏损为 444.4 亿卢比（约合人民币 37 亿元），相较于 2023 财年 1137.9 亿卢比（约合人民币 94.78 亿元）的亏损额，亏损大幅减少 60%。
印度当前是全球第三大民航市场（仅次于美国和中国），而且还在快速增长，其中靛蓝航空（约占 60%）和印度航空（占 30%）占据了印度航空旅行市场 90% 以上的份额。
但此次发生惨烈的空难，给刚刚开始增长的印度航空沉重一击。即使大部分坠机赔偿料将由保险公司承担，长期困扰印度航空的盈利难题和欠佳服务再次浮上水面，品牌也遭受沉重打击。
据英国民航局数据，印航 2024 年被评为英国准点率最差航司，该航空公司从 2024 年从英国机场出发的平均时间比计划晚 45 分 48 秒。基于 1457 条验证评论，在 Skytrax 上印度航空综合分仅仅拿到了总分 10 分中的 4 分，乘客抱怨座椅破损、娱乐系统不工作、飞机餐食难吃，地面客服服务态度差等诸多问题。
这起事件发生之际，乘客对印度航空公司，尤其是国有航空公司的不满一直在上升。根据民航部 2024-25 年的年度消费者投诉数据，国内航空公司记录了超过 49000 起乘客投诉，比上一年增长了 17%。
空难过后经过调查，尽管印度民航总局整体认可了印度航空波音 787 机队的安全水平，但对维护情况表示担忧，建议加强工程、运营和地面处理部门之间的内部协调，确保备有充足的备件，以减少此类问题造成的乘客延误，并严格遵守相关规定。
印度民航总局还建议印航实施更系统、更实时的缺陷报告机制，以确保运营部门和安全关键部门及时收到更新信息，增强整体决策能力，并减少后续干扰。
此番空难，恐将为印度航空的扩张和盈利计划蒙上阴影。
四、余波未平：全球航空安全再临拷问
坠机事件触发监管连锁反应。印度民航总局 6 月 14 日宣布，对全国 34 架波音 787 进行全面检查，截至 6 月 18 日已完成 26 架。印度民航部长奈杜在发布会上强调："我们正在制定预防紧急情况的程序"。
不止印度航空自身，印度民航业也遭到全面审视。
空难发生次日（6 月 13 日），另一架印航航班因炸弹威胁紧急返航，虽证实为虚惊，却暴露了安全管控的系统性脆弱。
印度民航总局在坠机后寻求加强对印度航空波音 787 机队的监控，这引发了人们的质疑，因为这表明原本的监控并未达到 100%。再加上人员长期不足、资金不足和专业人才短缺等问题，表明印度的航空市场监管机构急需彻底改造。
这不仅关乎航空公司，还关乎整个基础设施，包括空中交通管制、机场、培训和维修系统。
作为飞机制造商的波音公司，也面临 2018 年波音 737 MAX 两起空难以来最严峻危机。对这家过去一年每月亏损近 10 亿美元的企业而言，这场悲剧无疑又是一重打击。
过去几年，波音饱受安全危机、品质控制问题与劳工罢工等困扰，财务受挫、员工士气低落、公众信任度骤降。
2024 年，阿拉斯加航空一架波音客机在飞行途中舱门飞脱，导致波音须支付 1.6 亿美元（约合人民币 11.5 亿元）赔偿。此前，波音亦与美国西南航空就 737Max 长期停飞所造成的损失达成和解，赔偿金额达 4.28 亿美元。
本月早些时候，波音公司同意支付 11 亿美元，以避免因 2018 年和 2019 年两起 737MAX 客机致命坠机事故而受到起诉。
除了财务困境，波音还面对关于安全文化的严重质疑。此前波音工厂吹哨人约翰 · 巴尼特曾揭露波音 787 飞机生产过程中存在系统性风险，而他于 2024 年离奇死亡。波音方面否认了他对生产安全的指控。
今年 5 月，波音发表报告称，波音正在持续改进质量水平，加强实施安全管理系统（SMS）、成立 SMS 倡导者团队，深化行业交流，并在 737 产线上引入更多质量监督。2023 年至 2024 年，员工通过公司"直言不讳"报告系统提交的安全隐患数量增加了 220%。
事故发生当日，波音表示，已经与印度航空董事长通话，将提供全力支持。同时一支波音团队已就绪，随时准备支持由印度飞机事故调查局领导的调查工作。
这场十年来最严重的空难，279 条生命逝去，撕开了航空安全防线的致命裂口。从波音工厂的生产标准，到印航的维护质量；从飞行员培训体系，到机场净空管理——每个环节都需要经受严格审查。
事发一周后，艾哈迈达巴德的坠机现场仍在清理，而关于事故原因的调查，也在印度以及全球监管的审慎评估中持续推进。
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